Необходимое страхование ответсвенности судовладельца - январь 2009 г.
Иванов Г.
Торговое мореплавание, т.е. деятельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов и пассажиров, поисковых, спасательных и буксирных операций и иных целей (статья 2 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ), всегда было связано с вероятностью причинения судовладельцем материального ущерба стороне по договору либо третьим лицам. Для возмещения такого ущерба на
международном уровне создавались унифицированные правовые нормы, которые имплементировались в
национальном законодательстве государств или принимались соответствующие нормы национального
законодательства.
Еще полвека назад такой подход считался достаточным большинством морского сообщества, и вопрос об обязательном страховании ответственности судовладельцев практически не поднимался. Единственным исключением, пожалуй, являлось опасение в отношении ущерба, который мог бы быть причинен эксплуатацией морских судов с ядерными энергетическими установками. В то время уже был построен атомный ледокол «Ленин», американское судно «Саванна», западногерманское судно «Отто Ганн». В этой связи Международным морским комитетом (ММК) был разработан проект Конвенции об ответственности операторов ядерных судов, который был принят на международной конференции, состоявшейся в Брюсселе в 1962 г. Наряду со строгой ответственностью оператора ядерного судна было установлено (ст. III Конвенции), что оператор обязан иметь страхование либо иное финансовое обеспечение, покрывающее его ответственность за ядерный ущерб. Размер, вид и условия такого обеспечения определяются государством, выдающим лицензию на эксплуатацию такого судна.
Положения Конвенции 1962 г., в частности требование о наличии страхования либо иного финансового обеспечения, были востребованы при подготовке Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года.
После известных событий, произошедших с судами в ноябре 2007 г. в Керченском проливе, вопросы ответственности судовладельцев и ее страхования вновь привлекли внимание. На заседании Морской коллегии при Правительстве РФ 19 декабря 2007 г. Мин.трансу России, МЧС, Минфину, Мин.пром-энерго и Гос.ком-рыболовству с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и страховых организаций в целях установления ответственности и финансового обеспечения мероприятий по ликвидации последствий аварийных ситуаций было поручено проработать вопрос о внесении изменений в законодательство Российской Федерации, предусматривающих в том числе обязательное страхование ответственности грузовых-перевозчиков за возможное причинение вреда окружающей среде.
Таким образом, речь идет об «установлении ответственности и финансового обеспечения» грузовых-перевозчиков за возможное причинение вреда окружающей среде как на морском, так и на внутреннем водном транспорте. В ожидании развития бизнеса активность в этом деле стали проявлять крупные российские страховые организации. Если послушать заявления некоторых (достаточно крупных) страховых компаний, то в настоящее время проблемы, связанные с возникновением ответственности судовладельца, практически ничем не регулируются, понесенный третьей стороне ущерб чаще всего компенсируется в неполном объеме либо не компенсируется вообще.
Предлагается разработать Федеральный закон «Об обязательном страховании ответственности судовладельцев в Российской Федерации», положения которого будут распространяться на все морские и речные суда, плавающие под Государственным флагом РФ, а также на иностранные суда при их нахождении в территориальном море и во внутренних водах РФ.
Не являясь специалистом в области правового регулирования деятельности внутреннего водного транс-порта, нам трудно что-то говорить о возмещении ущерба окружающей среде судами внутреннего плавания (основные принципы ответственности за такой ущерб содержатся в статье 121 Кодекса внутреннего водного транспорта 2001 г.). Впрочем, предлагаемый законопроект не будет ограничиваться возмещением ущерба от загрязнения с судов. Обязательное страхование ответственности судовладельца должно распространяться на случаи столкновения судов, повреждения судами портовых сооружений, удаления затонувших судов, причинения вреда жизни или здоровью членов экипажа и т.д. Таким образом, речь идет о любом требовании в связи с эксплуатацией морского судна.
Поскольку речь идет о разработке законопроекта об обязательном страховании ответственности в соответствии с законодательством Российской Федерации, необходимо кратко изложить положения, на которых основано такое страхование.
Согласно ст. 935 Гражданского кодекса РФ, законом на указанных в нем лиц может быть возложена обязанность страховать риск своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц или нарушения договоров с другими лицами. Обязательное страхование осуществляется путем заключения договора страхования лицом, на которое возложена обязанность такого страхования (страхователем) со страховщиком. Объекты, подлежащие обязательному страхованию, риски от которых должны быть застрахованы, и минимальные размеры страховых сумм определяются законом (ст. 936 ГК РФ).
Законом РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (п. 4 ст. 3) установлено, что условия и порядок осуществления обязательного страхования определяются федеральными законами о конкретных видах обязательного страхования. Такой закон должен содержать положения, определяющие субъекты страхования; объекты, подлежащие страхованию; перечень страховых случаев; минимальный размер страховой суммы или порядок ее определения; размер, структуру или порядок определения страхового тарифа; сроки и порядок уплаты страховой премии; срок действия договора; порядок определения размера страховой выплаты и иные положения.
В связи с поручением Морской коллегии об установлении ответственности и финансового обеспечения (включая обязательное страхование) за причинение вреда окружающей среде рассмотрим, как этот вопрос решен при осуществлении торгового мореплавания. В настоящее время собственник судна несет строгую ответственность за любой ущерб, причиненный судном в результате загрязнения. Эта ответственность определяется главой XVIII Кодекса торгового мореплавания РФ, которая, в свою очередь, базируется на Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (с поправками). Протоколом 1992 г. сфера применения конвенции расширена, и ее положения теперь применяются и к ущербу, причиненному в исключительной экономической зоне государств. Согласно ст. 323 КТМ РФ, собственник судна, перевозящего наливом в качестве груза более 2000 т нефти, должен для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязнения осуществлять страхование или предоставить иное финансовое обеспечение ответственности (гарантии банка или иной кредитной организации) на сумму, равную пределу его ответственности за ущерб от загрязнения (с ноября 2003 г. максимальная сумма составляет 87,7 млн СДР). Каждому судну органом его регистрации выдается свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности. Срок действия свидетельства не может превышать срока действия страхования или иного финансового обеспечения. Это свидетельство должно находиться на борту судна. Свидетельство признается другими государствами – участниками конвенции и рассматривается ими как имеющее такую же силу, как и свидетельство об обязательном страховании или ином финансовом обеспечении, выданное ими. Судну, к которому применяются соответствующие правила главы XVIII КТМ, запрещается осуществлять коммерческую деятельность, если оно не имеет указанного выше свидетельства. Таким образом, в части, касающейся морских судов, на международном уровне приняты нормы, устанавливающие достаточно высокие требования к собственнику судна, а также обеспечивающие возмещение причиненного ущерба в размере, установленном конвенцией. Эта система получила широкое признание, и из крупных государств за ее пределами остаются лишь США (эта страна также была готова к рассмотрению вопроса об участии в Конвенции 1969 г., однако авария танкера «Эксон Валдис» у берегов Аляски в 1989 г. сказалась отрицательно на принятии такого решения). Если государство-участник считает, что конвенция перестала соответствовать новым требованиям (например, обеспечение должны иметь суда, перевозящие в качестве груза меньшее количество нефти и т.д.), оно может ставить вопрос о внесении в конвенцию поправок. По нашему мнению, в настоящее время вторгаться в систему возмещения, установленную Конвенцией 1969 г. (особенно принимая во внимание, что она действует в сочетании с Международной конвенцией о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. (с поправками)), не следует.
Ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ регламентируется главой XIX КТМ, которая в свою очередь базируется на Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Положения этой конвенции относительно страхования или иного финансового обеспечения (ст. 334 КТМ) и свидетельств (ст. 335 КТМ) аналогичны соответствующим нормам Конвенции 1969 г. и после вступления Конвенции 1996 г. в силу будут действовать столь же четко, как и сейчас действуют нормы Конвенции 1969 г.
В ноябре 2008 г. вступает в силу Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г. В настоящее время завершается процедура ратификации этой конвенции Россией. Как и Конвенция 1969 г., «бункерная» конвенция содержит положения об обязанности собственника судна (валовой вместимостью свыше 1000 т) для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязнения иметь страхование или иное финансовое обеспечение на сумму, равную пределам ответственности согласно применимому национальному или международному режиму ограничения ответственности, однако в любом случае не превышающую сумму, рассчитанную в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (с поправками). Каждому судну выдается свидетельство, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения.
В 2007 г. была принята Найробийская международная конвенция об удалении затонувших судов. Согласно ст. 10 конвенции, собственник судна несет ответственность за расходы на установление место-расположения, обозначение и удаление затонувшего судна, а согласно ст. 12 собственник судна валовой вместимостью 300 т и более для покрытия своей ответственности должен осуществлять страхование или предоставить иное финансовое обеспечение на сумму, равную пределу его ответственности согласно применимому национальному или международному режиму ограничения ответственности, но в любом случае не превышающую сумму, исчисляемую в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (с поправками). Судну выдается свидетельство органом государственной регистрации о наличии страхования или иного финансового обеспечения. Такое же решение содержится в Протоколе изменений 2002 г. к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.
Следовательно, в торговом мореплавании существуют четкие, разработанные на международном уровне нормы, обеспечивающие возмещение ущерба, причиненного в результате крупных морских требований, путем страхования или иного финансового обеспечения. Эти международные унифицированные нормы, как правило, исключают применение к этим отношениям национального законодательства.
Что касается иных морских требований, то регулирование возмещения ущерба осуществляется в соответствии с двумя международными конвенциями: Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (с поправками) и Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г. (в 1999 г. была принята новая Международная конвенция об аресте судов, которая пока в силу не вступила). Конвенция 1976 г. устанавливает пределы ответственности судовладельцев по различным морским требованиям, однако в ней отсутствуют положения о страховании или ином финансовом обеспечении и требование о необходимости иметь свидетельство, о наличии обеспечения, выдаваемого государственными властями. Международная морская организация (ИМО) пыталась внести свой вклад в проблему обеспечения иных морских требований.
Резолюцией ИМО А.898 (21) от 25.11.1999 г. было утверждено Руководство по обязанностям собственников судов в отношении морских требований. Собственникам судов было рекомендовано применять Руководство к судам валовой вместимостью 300 т (а может, и менее 300). Собственник судов должен обеспечить наличие страхования до пределов, установленных Конвенцией 1976 г. На каждом судне должно находиться свидетельство о страховании, выданное соответствующим страховщиком (реквизиты свидетельства указаны в Руководстве).
Резолюцией Ассамблеи ИМО А.930 (22) утверждено Руководство по предоставлению финансового обеспечения в случае оставления моряков без помощи. Согласно Руководству, судовладельцы должны устанавливать систему финансового обеспечения, которая может быть в форме социального обеспечения, страхования, национального фонда или других видов финансового обеспечения. На судне, совершающем международные рейсы, должно находиться свидетельство, подтверждающее наличие системы финансового обеспечения.
Таким образом, в настоящее время государства признали необходимым наличие обязательного страхования гражданской ответственности судовладельца (собственника судна) для возмещения ущерба от загрязнения нефтью (Конвенция 1969 г. с Протоколом 1992 г.); для возмещения ущерба при загрязнении бункерным топливом (Конвенция 2001 г.); для возмещения ущерба в связи с перевозкой опасных и вредных веществ (Конвенция 1996 г.); в связи с удалением затонувших судов (Конвенция 2007 г.).
Что касается других морских требований, то до самого последнего времени страхование гражданской ответственности судовладельца осуществлялось по усмотрению судовладельца, т.е. являлось добровольным. Лишь в отдельных государствах (например, в Японии) предпринимались меры по обязательному страхованию гражданской ответственности и в отношении других морских требований при посещении морских портов. Похоже, мода на такого рода действия начинает получать распространение в Европе. Как следует из опубликованной недавно информации, министры транспорта 27 стран – членов ЕС достигли договоренности, по которой при заходе в морские порты на территории ЕС капитаны всех без исключения судов будут обязаны предъявлять свидетельство о наличии страхования. При отсутствии свидетельства администрация порта будет вправе запретить заход судна в порт, уведомив об этом все европейские порты. В настоящее время трудно судить о механизме претворения в жизнь такого решения. Следует лишь напомнить, что подавляющее большинство государств – членов ЕС являются участниками Конвенции 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям, которая не предусматривает обязательного страхования ответственности. Конечно, может быть поставлен вопрос о выдаче свидетельств о страховании в отношении морских требований, исходя из опыта указанных выше конвенций.
В Конвенцию 1976 г. может быть включена статья, аналогичная по содержанию статье VIII Конвенции 1969 г. Если же страны ЕС введут обязательное страхование гражданской ответственности судовладельца в отношении остальных морских требований, то России не останется иного выбора, как ввести такое же страхование ответственности судовладельцев, суда которых плавают под флагами стран – членов ЕС. Если Конвенция 1976 г. не будет дополнена положением о признании свидетельств о страховании, вновь возникает вопрос о возможности страхования российскими судовладельцами ответственности по требованиям, возникающим на территории Российской Федерации. Согласно п. 5 ст. 4 Закона РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерации», на территории РФ страхование интересов юридических лиц – резидентов РФ может осуществляться только страховщиками, имеющими лицензии, полученные в установленном порядке (в настоящее время эти юридические лица, созданные в соответствии с законодательством РФ). Последние пять лет СОРОССом предпринимались усилия по урегулированию этой проблемы, которая частично решена Федеральным законом от 20.12.2005 г. №168-ФЗ. Статья 249 КТМ была дополнена пунктом 3, согласно которому в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, страхование, связанное с торговым мореплаванием, всякого имущественного интереса, в том числе на территории РФ, по выбору судовладельца, может осуществляться как у российского, так и у иностранного страховщика. По нашему мнению, при последующих изменениях КТМ положения пункта 3 статьи 249 необходимо распространить и на все морские суда, осуществляющие торговое мореплавание, независимо от того, в каком реестре они зарегистрированы.
Возмещение ущерба по другим морским требованиям также обеспечивается возможностью ареста морского судна и получения потерпевшими лицами необходимого обеспечения.
К сожалению, в Российской Федерации институт страхования ответственности, решено использовать в качестве заменителя при лицензировании деятельности, связанной с перевозкой морским транспортом грузов, и осуществлении деятельности по буксировке. Президент Российской Федерации указом от 15 мая 2008 г. «О неотложных мерах по ликвидации административных ограничений при осуществлении предпринимательской деятельности» предложил Правительству РФ в двухмесячный срок разработать и внести в Государственную Думу проекты федеральных законов, предусматривающих ряд серьезных мер по защите прав предпринимателей. Среди этих мер предусматривалась возможность замены лицензирования отдельных видов деятельности обязательным страхованием или предоставлением финансовых гарантий. Трудно сказать, какие факторы повлияли на Минэкономразвития РФ при подготовке проекта Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу замены лицензирования страхованием гражданской ответственности».
Возможно, основным был фактор времени: выполнить поручение президента РФ о разработке и внесении в Государственную Думу проекта соответствующего закона. О качестве этого законопроекта в Минэкономразвития никто не думал. Под прессом времени, очевидно, находились и Мин.транс, Мин.юстиции, Минфин, а также Аппарат Правительства РФ, которые сочли возможным направить законопроект в Государственную Думу, где он и был принят в первом чтении 17 сентября с.г. Как следует из законопроекта, в нем идет речь об отмене лицензирования двух видов деятельности на морском транспорте – морской перевозки грузов и деятельности по буксировке – и введении обязательного страхования гражданской ответственности.
Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами (ст. 784 Гражданского кодекса РФ). Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, либо за просрочку его доставки определяется согласно нормам §8 главы VIII КТМ. Этими нормами определяются принципы ответственности перевозчика; ограничение ответственности; исчисление размера ответственности перевозчика. Если будет принято решение об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика, то оно должно относиться только к страхованию ответственности, возникающей в соответствии с главой VIII КТМ. Согласно п. 1 ст. 2831 проекта, договор страхования гражданской ответственности перевозчика должен относиться к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу третьих лиц. Авторы законопроекта не понимают, что перевозчик несет ответственность лишь в рамках норм, относящихся собственно к договору перевозки. Ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу возникает не у перевозчика, а у судовладельца (или даже собственника судна) в рамках иного (возможно, деликтного) обязательства.
Для того чтобы уяснить это положение, авторам проекта необходимо было ознакомиться со ст. 2 КТМ, в которой сформулировано понятие «торговое мореплавание». Из деятельности, связанной с использованием судов, перевозка грузов, пассажиров и их багажа, занимает серьезное место, но не сводится только к этой деятельности. Поэтому правовое регулирование торгового мореплавания как в КТМ, так и в международном частном морском праве осуществляется с помощью отдельных правовых институтов. Ограничение ответственности судовладельца (т.н. глобальное ограничение) регулируется главой XXI КТМ и Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г., а перечень морских требований содержится в главе XXIII и в Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г.
Таким образом, перевозка груза на морском транспорте является лишь одним из видов торгового мореплавания, регулируется специальными нормами, и перевозчик несет ответственность на основании этих специальных норм. Отмена лицензирования этого вида деятельности может повлечь за собой введение обязательного страхования гражданской ответственности именно перевозчика и только за убытки, причиненные в результате невыполнения или ненадлежащего выполнения перевозчиком своих обязанностей в рамках данного института. Что касается введения обязательного страхования гражданской ответственности судовладельца по другим, в том числе деликтным обязательствам, то этот вопрос подлежит отдельному рассмотрению, о чем говорилось выше.
Формула страхования ответственности, которая может наступить «вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу», не критически заимствована из ФЗ от 25 апреля 2002 г. № 41-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». Некоторые формулировки заимствованы из ФЗ от 05.02.2007 г. № 12-ФЗ, которым в ФЗ от 24.11.1996 г. № 13-ФЗ «Об основах туристской деятельности» была включена новая глава VII.1 «Финансовое обеспечение».
В главе предусмотрено как страхование ответственности тур-оператора, так и наличие финансового обеспечения (о чем говорится и в Указе Президента РФ от 15 мая 2008 г. № 297). Таким образом, в основу изменений специфического морского законодательства берутся нормы, регулирующие иные виды деятельности.
Что касается размера страхового возмещения при страховании ответственности морского перевозчика, то в том случае, если решение о введении обязательного страхования будет принято, в законе должно быть определено, что в зависимости от вида перевозок (заграничного сообщения или каботаж) размер ответственности определяется в соответствии с главами VIII и XXI КТМ.
Вопрос об ответственности сторон договора морской буксировки представляет определенную сложность, поскольку зависит от того, осуществляется ли она под управлением капитана буксирующего судна или капитана буксируемого судна (в частности, при портовой буксировке). Поскольку в последнем случае ответственность за ущерб, причиненный буксирующему судну либо находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксируемого судна, необходимо будет решить вопрос об обязательном страховании ответственности и этого лица.
Внося предложение о дополнении ст. 283 КТМ, авторы проекта не учли положения ст. 247 главы XV, согласно которой правила этой главы применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Таким образом, представленный законопроект в части, относящейся к российским перевозчикам грузов морем и буксированию, не только не ликвидирует административные ограничения, но и создает дополни-тельные препятствия для развития морского транспорта. Сказанное дает основания для утверждения, что Минэкономразвития использует модную тенденцию по распространению обязательного страхования ответственности на различные виды деятельности для решения проблем, имеющих самое отдаленное отношение к повышению эффективности российского торгового флота.
Георгий Иванов, председатель секции права Сороса
Морские вести России, 2009 г.
Обзор страхового рынка 2009 г.
